Lastwagen
oder PW?
Im Prinzip ist der
TEKNOCAR mit dem kleinen Unimog vergleichbar, preislich indessen wesentlich günstiger.
Interessant: Man kann ihn sowohl als Personenwagen mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, oder als
Lastwagen mit 5,5 Tonnen Gesamtgewicht einlösen. Die Gesamtzuglast (mit Auflaufbremse)
beträgt 7 Tonnen (Anhängelast 3,5 Tonnen), mit durchgehender Bremse 11,5 Tonnen
(Anhängelast 6 Tonnen). Allerdings ist zu bedenken, dass bei einer Immatrikulierung als
Lastwagen einige Nachteile, wie LSVA, Nacht- und Sonntagsfahrverbot sowie der Einbau eines
Fahrtenschreibers hinzukommen.
Als Trostpflästerchen für führerscheinlose Lastwagenfans darf an dieser Stelle verraten
werden, dass er sich auch als PW wie ein reinrassiger Lastwagen fährt... Allerdings nicht
wie ein supermoderner Brummi (die haben ja heute fast allesamt luftgefederte Kabinen,
superschallgedämpfte Motoren, elektronische Schalthilfen und, wenn überhaupt,
Servokupplungen). Der TEKNOCAR ist eher der Familie der "Rauhbeine" zuzuordnen.
Als Fahrer darf man also noch währschafte "Muskelarbeit" - beim Schalten und
Kuppeln - leisten. Dies insbesondere, wenn Motor und Getriebe noch kalt sind. Dabei wird
einem hübsch warm, was die zunächst ausbleibende Wirkung der Heizung ersetzt.
Praxisgerecht eben.
Fürs Grobe
Angesichts seiner fast unvorstellbaren
Geländeeigenschaften und der Ausstattung sollte man annehmen, die Vergangenheit des
TEKNOCAR sei militärischen Ursprungs. Stimmt nicht. Obwohl seine Silhouette
zugegebenermassen frappant der des österreichischen Pinzgauers ähnelt. Anderseits: Der
Vorläufer des heutigen DURO, der Protoyp-PUMA von MOWAG in Kreuzlingen wies ebenfalls
äusserliche Aehnlichkeiten mit dem "Pinz" auf. Die vermeintliche Verwandtschaft
mag in einer Art Zwangsentwicklung begründet sein, wenn ausschliesslich Zweckmässigkeit
Massstäbe setzt.
Die Hersteller des TEKNOCAR hatten für den Vertrieb Länder und Gegenden im Visier, in
denen die Bezeichnung "Strasse" eher ein Fremdwort darstellt. Dort ist er auch
äusserst erfolgreich im Einsatz (was den Verfasser seit den Testfahrten nicht mehr
erstaunt). Wie es sich für ein derartiges Vehikel gehört, hat der Wagen nicht nur fünf
manuelle Gänge, sondern auch ein - am Hauptgetriebe angeflanschtes - Reduktionsgetriebe.
Plus sperrbares Längsdifferential und einzeln sperrbare Hinter- und Vorderachse. Man kann
ihn also im 4x2-Modus, permanentem 4x4-Modus oder starrem 4x4-Modus bewegen. Das
Umschalten (manuell) kann während voller Fahrt geschehen.
Zum Einlegen der Geländereduktion muss angehalten werden. Der Hersteller gibt als
Steigfähigkeit 80 - 100% an, wobei hier nur die Traktion (und die Fall-Linie!) Grenzen
setzt. Unter den Starrachsdifferentialen besteht eine respektable Bodenfreiheit von 305
Millimetern. Diese wurde erkauft durch leicht nach oben versetzte Achswellen und
Aussenplanetenantriebe. Mit Aussenplaneten gerät das Achsdifferential kleiner (was man
beispielsweise sehr gut sehen kann, wenn man hinter einem schweizerischen Militär-6DM
oder 10DM Saurer hinterherfährt).
Akrobatik
Die Böschungswinkel betragen vorne und
hinten 45° und 45°, zwischen Vorder- und Hinterachse sogar 140°. Solche Werte kennt man
sonst nur vom Unimog mit seinen Portalachsen. Wobei zwangsläufig die Ladekantenhöhe
(1250 mm) auch sehr hoch ist, aber immerhin 10 Millimeter tiefer liegt, als die des
ähnlichen Unimog-Fahrzeugtyps. Je nach Art der Anbaugeräte werden die Böschungswinkel
natürlich beeinträchtigt. Bei unserem Testwagen setzten sowohl die vordere Seilwinde wie
die hintere Stahlplatte mit den zahlreichen Anhängerkupplungen und Anschlüssen der
Geländegängigkeit Grenzen.
Dass für all die Anschlüsse der hintere Aufstiegtritt "geopfert" wurde,
brachte dem Verfasser ein bös verschrammtes Schienbein ein. Alles kann man eben nicht
haben. Positiv vermerkt wurden die vorderen Druckluftanschlüsse und die
Patentverschluss-Anhängerkupplung an der Frontplatte. Dermassen ausgerüstet werden sogar
kniffligste Anhängermanöver zum Kinderspiel. Wir würden dem TEKNOCAR jedoch einen
Aufstiegsring an den Vorderrädern spendieren; der Einstieg ins Fahrerhaus liegt direkt
über den grossen Rädern, was zumindest beim Herausklettern meist zu einer ergebnislosen
Suche mit dem Fuss nach dem (vorne direkt unter den Türscharnieren befindlichen, aus dem
Fahrzeuginnern nicht sichtbaren) Aufstiegstritt führte. Der Schreibende entwickelte daher
eine nicht unbedingt empfehlenswerte Form des Ausstiegs: Einem gekonnten Sprung aus dem
Fahrersitz ins Freie.
Sparsam? Ja - aber....
Den Iveco-Vierzylinder Turbodiesel
laufruhig zu nennen, wäre vermessen. Der kleine, direkteingespritzte 2800
ccm-Selbstzünder brummt unüberhörbar den Fahrzeuginsassen in die Ohren. Im Gegensatz
zum US-HUMMER ist zwar angeregte Unterhaltung möglich, ermüdet jedoch auf die Dauer doch
etwas. Ab dem vierten und fünften Gang kommt noch ein diskretes Heulen der Aussenplaneten
hinzu. Steile Bergfahrten mit vollbeladenem 3,5 Tonnen-Anhänger erinnerten stark an
verflossene Lastwagen-Erlebnisse. Und der Wunsch nach Halbgängen kam auf.
Bezüglich Leistung (103 PS) könnte man diskutieren. Eine Leistungssteigerung um
ungefähr 40 PS wäre optimal. Mehr keinesfalls, sonst wird der "Hochbeiner"
gefährlich. Leider erlaubte unser geraffter Zeitplan keinen Besuch bei Sterki in
Wolfhausen. Sterki ist Schweizer Generalimporteur für Allison-Automaten und baut die
Dinger in fast alles ein, was vier Räder und einen Antrieb hat. Wir könnten uns ganz gut
vorstellen, dass es Interessenten für den TEKNOCAR gibt, die ihn lieber mit Schaltautomat
hätten. Dann wäre gleichzeitig das Problem mit der fehlenden (verschleisslosen) Bremse
gelöst, weil es Allison-Automaten mit eingebautem Retarder gibt. Sogar mit eingebautem
Nebenantrieb. Feuerwehren beschaffen heute grösstenteils nur noch Einsatzfahrzeuge mit
Schaltautomaten.
Bezüglich Treibstoffkonsum bricht der TEKNOCAR erwartungsgemäss keine Spar-Rekorde.
Werksseitig wird ein mittlerer Verbrauch von 15 Litern angegeben. Dagegen lässt sich
jedoch was tun. Ein wenig Sebstdisziplin und die Tachonadel schön auf 80 km/h, dann
bleibt auch die Nadel der Drehzahlanzeige im grünen (Öko)Bereich. Bleifussfahren
quittiert der Iveco-Diesel mit deutlich höherem Verbrauch. Ausschlaggebend für den
Treibstoffkonsum ist indessen auch die Temperatur, beziehungsweise die Viskosität der
Getriebeoele. Bei Minusgraden und eiskalten Getrieben verlangsamte der TEKNOCAR jeweils
spürbar die Fahrgeschwindigkeit, wenn geschaltet wurde.
Alles kann man nicht haben
Das Handling ist im allgemeinen
überraschend gutmütig, die Federung weich, aber nicht schwammig. Trotz der riesigen
Geländereifen (dieselben, die der DURO hat) und des kurzen Radstandes kommt kein
"Schwimmen" auf. Nur in zu zügig angegangenen Kurven kann es gefährlich
werden, weil der Wagen infolge des kurzen Radstandes urplötzlich zum Untersteuern neigt.
Konstruktionsbedingt wird die sehr solid gebaute A-Säule zunächst als arg
sichtbehindernd empfunden, weil sie in Linkskurven direkt im Sichtfeld des Fahrers liegt.
Man gewöhnt es sich jedoch recht schnell an, die Fahrbahn abwechslungsweise durch
Seitenfenster und Frontscheibe zu beobachten. Hierbei sind die - zurückgeschobenen -
Schiebefenster (keine Senkfenster) sehr nützlich, weil auf diese Weise weder angelaufene
Scheiben, noch glitzernde Wassertropfen irritieren. Die Fenster sind fast senkrecht
angeordnet, daher regnet es im geöffneten Zustand auch nicht ins Wageninnere.
Natürlich weist der TEKNOCAR an den Dachkanten Wasserrinnen auf, schliesslich hatten
seine geistigen Väter ihren Kopf benutzt. Kein Ausbund an Wirkung zeitigte indessen die
Defrosteranlage. Zwar lärmte sie gewaltig, aber damit hatte es sich dann bereits. Eine
Fahrt in dichtem Schneetreiben geriet mehrmals zum Blindflug, weil die Scheibenwischer
lediglich Eis auf der Windschutzscheibe produzierten. Hier erwuchs den Konstrukteuren ein
Problem. Einerseits bleibt auf der ebenfalls fast senkrechten Scheibe kein Schnee liegen,
anderseits kann die warme Luft aus den Defrosterdüsen nicht effizient der Scheibe entlang
nach oben streichen. Wer mit dem TEKNOCAR auf Safari in den hohen Norden reisen möchte,
sollte sich vielleicht zuvor nach einer elektrisch heizbaren Frontscheibe (erhältlich im
Fachhandel) umsehen.
Ueberraschenderweise zeigte der TEKNOCAR im
Anhängerbetrieb nur positive Seiten. Weder das vom Verfasser erwartete Wippen infolge des
kurzen Radstandes, noch ein heimtückisches Schieben der Anhänger (wir testeten weiss
Gott die unterschiedlichsten "Anhängsel"!) trat ein. Nur das
Rückwärtsmanövrieren mit kurzen Anhängern und kurzen Deichseln wurde (bei Dunkelheit)
zum schweisstreibenden Gebastel. Der ultrakurze Abstand von Anhängerhaken zur Hinterachse
ist ein wenig gewöhnungsbedürftig. Traktorenversierte Landwirte mögen jetzt ruhig
schadenfroh lachen.
Apropos Landwirte: Eine Zapfwelle besitzt der TEKNOCAR nicht. Weder hinten noch vorne.
Wer kauft sowas?
Zielpublikum für den TEKNOCAR sind
Anwender wie Forstbetriebe, Feuerwehren, Rettungsorganisationen, Skilifte, Gartenbauer,
Bergwachten, Kommunalbetriebe, Spezialtransportfirmen, Expeditionsunternehmer (Safaris),
Polizei und - ...Militär. Selbstverständlich auch "angefressene" Offroad-Fans,
denn Spass macht der Karren alleweil. Saumässig viel Spass sogar!
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Import
und Verkauf Schweiz und Liechtenstein
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Curo Vital
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Tel. 056 / 284 54 45 Fax 056 / 284 54 46 |
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TEKNOCAR 4x4 - ein Alleskönner aus Italien
Militärischen Ursprungs? Nö!
Obwohl er jedem Militärgeländewagen das
Fürchten lernte
Erst die Gesetze der Physik setzen ihm Grenzen
(na ja, eigentlich eine Binsenweisheit)
Natürlich kann er noch ein paar andere
Sachen. Schwerste Anhänger ziehen beispielsweise
Oder einen funkferngesteuerten Kipper
Und diesen neun Meter langen, zweieinhalb
Meter breiten Obermaier Transporter
Nichts für schwache Nerven (aber das
psychologische Kippmoment ist ohnehin meist höher als das effektive Kippmoment eines
Geländewagens)
Querfeldein ist seine Stärke, egal ob
Schlamm, Sand oder Schnee
Die Bodenfreiheit zwischen den Achsen ist
rekordverdächtig
Zweckoptimierter Ausbau. Der Besitzer unseres
Testwagens, der Anhängerimporteur Curo Vital, verpasste dem Wagen alle nur möglichen
Anhängeranschlüsse.
Sogar Luftanschlüsse vorne, eine
Monster-Seilwinde und Patentverschluss für Anhängerhaken
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