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Offenbar konnten schon in den 60ern auch Konfigurationen mit gesamthaft 12
Doppelachsen geordert werden. So besass beispielsweise die Firma Ernst
Autotransporte ZH einen solchen Tiefbettanhänger, allerdings hergestellt von der
Firma Weinmann. Tiefbettanhänger haben verschiedene Vorteile gegenüber einfachen
Tiefgang-Anhängern oder Aufliegern, weil die Tiefbett-Ladefläche nur wenige
Zentimeter über dem Boden schwebt, wodurch Maschinen und sonstige sperrige oder
unteilbare Güter mit grösserer Höhe transportiert werden können. Einst wie heute
erfordert der Umgang mit Spezial-Schwertransportanhängern geschultes,
hochqualifiziertes Personal, beziehungsweise Fahrer.
Das Tiefbett hat noch einen ganz besonderen Vorteil: Es kann auf den Boden
abgesetzt, die Fahrwerke abgekoppelt und dadurch von Baumaschinen (oder
Kettenpanzern) direkt über kurze Rampen befahren werden. Bei den
Scheuerle-Anhängern konnten nach dem Absenken sowohl Front- wie Hecklaufwerke
abgekoppelt werden, was jedoch infolge der mechanischen Steuerung (Ketten und
Gestänge) eine Heidenarbeit für den Chauffeur darstellte, weil nicht nur die im
Tiefbett verlaufenden Lenkketten für das Hecklaufwerk ausgehängt – und
anschliessend wieder eingehängt, sondern auch die Lenkgestänge und Deichsel ein
„Umstecken“ erforderten. Der einzige Luxus war (sofern vorhanden) eine vom
Lastwagendiesel angetriebene Hydraulikpumpe (Kipperpumpe) für das Anheben des
Tiefbetts inklusive Ladung. Ansonsten musste per Hand „gepumpt“ werden. Zwei
Konkurrenten – ein Ziel
Scheuerle
1869 gründete Christian Scheuerle eine Schmiede in Pfedelbach. Sein Enkel
Willy Scheuerle gilt als Pionier in der Entwicklung von Sonderfahrzeugen für den
Schwertransport. Seine Entwicklungen aus den 1940er Jahren bilden noch heute das
Grundprinzip vieler moderner Schwerlastfahrzeuge. 1949 verkauft Scheuerle den
ersten modernen Tieflader. Dieser ist mit mechanisch lenkbaren Fahrwerken und
einem mechanischem Achsausgleich ausgestattet.
Im darauf folgenden Jahr begann das Produktprogramm als Baukastensystem der
allradgelenkten Tiefladerkombinationen von Zweiachs- bis zu Vielachsfahrzeugen
für 10 bis 100 Tonnen Nutzlast. Ein hydraulischer Achsausgleich für den
Transport von Nutzlasten bis zu 500 Tonnen wurde 1957 ermöglicht, wobei der
selbstangetriebene Zusatzantrieb erst 1958 serienreif war. Im Jahr 1972 erfolgte
die Einführung elektronischer Vielweglenkung.
Ein Baukastensystem mit hydraulisch abgestützten Pendelachsen bis 250 Tonnen
wurde 1981 eingeführt, wobei Einzelfahrzeuge für vollelektronische kontrollierte
Modultransporter 1983 für mehrere tausend Tonnen Nutzlast konstruiert wurden.
Die automatisch angetriebenen, fahrerlosen Transportsysteme für schwerste Lasten
gab es 1986 und ein Jahr später konnten 1.800 Tonnen Nutzlast auf der Strasse
transportiert werden. Goldhofer
Das Unternehmen kann seine Geschichte bis ins Jahr 1705 zurückführen, in dem
erstmals urkundlich eine von der Familie Goldhofer in Amendingen bei Memmingen
betriebene Schmiede erwähnt wird. Seit 1946 wurden unter Leitung von Alois
Goldhofer (1922-1981) in der „Allgäuer Fahrzeugwerke Alois Goldhofer KG“ kleine
luftbereifte Transportmittel, wie Handkarren, Pferdewagen, Kutschen, und andere
Gefährte für die Landwirtschaft hergestellt.
1952 entwickelte Goldhofer zusammen mit der ebenfalls in Memmingen ansässigen
Reifenfirma Metzeler den ersten durch Rampen über die Hinterräder überfahrbaren
Tieflader und revolutionierte damit die Geschichte des Anhängerbaus. Goldhofer
erschloss damit den Kundenkreis der Transport- und Bauwirtschaft. 1956 folgte
ein Tiefladeanhängertyp mit ausfahrbarer Hinterachse.
1959 wurde die nun industrielle Fertigung nach Memmingen verlegt, Goldhofer
spezialisierte sich auf schwere Tieflader. 1963 folgte die Entwicklung eines
Schwerlastanhängertyps mit noch mechanischem Achslastausgleich und mechanischer
Lenkung. Ein Jahr später konnte die Produktion des 5000sten Tiefladers gefeiert
werden.
1971 baute die Firma den ersten teleskopierbaren Satteltieflade-Anhänger, 1975
einen Kombinations-Satteltieflader mit Lenkschenkel-Achsen und hydraulischem
Achsausgleich. 1979 verliess das 10.000ste Fahrzeug die Fertigung. 1982 wurde
das Modulsystem mit Verschieberahmen zum „Skidding-Frame“ weiterentwickelt. Ab
1983 kam ein Spezialfahrzeugtyp für schwerste Lasten zum Einsatz in
schwierigstem Gelände und extremen Umweltbedingungen hinzu. Luftprobleme
Die Firma A.Welti-Furrer AG war einst ein treuer Scheuerle-Kunde, stieg aber
mit dem Aufkommen der Goldhofer-Modulbauweise zur Konkurrenz um. Goldhofer hatte
seinen Mitstreiter damals kurzzeitig überholt. Stiefel-Transporte beharrte auf
Scheuerle und bezahlte diese Treue mit missglückten Aufträgen infolge eines
nicht praxistauglichen Modulanhängers mit Halbachsen. Ein ärgerlicher Nachteil
war anfänglich der begrenzte Luftvorrat der Zugmaschinen angesichts der vielen
zusätzlichen Bremszylinder dieser „Tausendfüssler“.
Als Zugmaschinen kamen vornehmlich normale, allradgetriebene Saurer/Berna
5DM/5VM zum Einsatz (ohne zusätzliche Bremsluft-Vorratsbehälter). In der Regel
hatte der Fahrer innerhalb von fünf Minuten nur zwei Bremsungen zur Verfügung,
dann musste (bei Vollgas im Stillstand) geduldig das erneute Auffüllen der
Vorratsbehälter durch den am Motor angeflanschten Bremsluft-Kompressor
abgewartet werden. Sehr spassig, wenn das mitten auf einer Strassenkreuzung –
oder beim Überfahren eines Bahnüberganges der Fall war. Risi setzt ebenfalls
auf Goldhofer
Wie der Leser beim Betrachten der Bilder erkennen kann, existieren
unterschiedliche Goldhofer-Tiefbettanhänger als Sattelauflieger im Fahrzeugpark
der Firma Risi in Baar ZG. Um auch knifflige Durchfahrten bewältigen zu können,
sind die druckluft/hydraulisch betätigten Fahrwerke separat per
Funkfernsteuerung lenkbar. Dies kann direkt durch den Fahrer geschehen, oder
durch eine Hilfsperson Somit ist auch ein „Hundegang“ möglich. Angesichts der
Länge dieser Anhänger und den heutigen Verkehrskreiseln unverzichtbar, zumal je
nach Art der Ladung der Fahrer das hintere Laufwerk nicht sehen kann. Dass der
im vorhergehenden Absatz erwähnten „Luftknappheit“ Rechnung getragen wurde, ist
deutlich an der respektablen Batterie an Vorratsbehältern hinter der
Fahrerkabine ersichtlich. Die Spezialtransporter können individuell angehoben
oder abgesenkt werden. Warum kein Hydrodrive?
Swissmotor ging auch der Frage nach, warum beim neuen 8x4 MAN der
sensationelle Hydrodrive bei der ersten oder zweiten Vorderachse nicht zur
Anwendung gelangte. Antwort von MAN: Kein Platz. Und nicht kompatibel mit dem
Tipmatic-Getriebe. Risi-Schwertransportfahrer Paul Hotz bestätigte indessen,
dass infolge der weit zurückgesetzten zweiten Vorderachse kein
„Geradeausschieben“ der Zugmaschine auf rutschigem Untergrund stattfinde.
Zudem wäre der 8x4 gesetzlich auch mit Hydrodrive kein 8x6, weil Hydrodrive als
reine Anfahrhilfe gilt und sich ab 30 km/h automatisch abschaltet. Siehe
Swissmotor-Artikel
http://www.swissmotor.at/20_artikel/450_499/0486.htm Kleine
Firmengeschichte
Die Risi Gruppe gehört heute zu den führenden Baudienstleistungsunternehmen
der Innerschweiz. Ursprünglich, wie einst A.Welti- Furrer und Stiefel, eine
Fuhrhalterei, ist es heute ein respektabler Betrieb mit fünf Tochter- und drei
Beteiligungsfirmen sowie rund 200 Mitarbeitenden in den Bereichen Tief- und
Spezialtiefbau, Kies und Beton, Entsorgung, Transportlogistik, Kanalreinigung
sowie Kehrichtlogistik. In sämtlichen Bereichen hat sich die Firmengruppe einen
hervorragenden Namen erarbeitet und wird für komplexeste Lösungen zugezogen.
Geführt wird die Firmengruppe durch Adrian, Andreas, Konrad und Peter Risi,
alles Vertreter der 3. Generation der vier involvierten Familien. Der MAN 8x4
Im Bereich Schwerlast steht die neuste 8x4 Schwerlastzugmaschine von MAN voll
im Einsatz. Der TGX 41.680 8x4/4 BLS mit 500 kW (680 PS / 2700 Nm!),
Euro-5-SCR-V8-Motor mit Common-Rail-Einspritzung, ABS und XXL-Fahrerhaus mit
Standklimaanlage ist ein Optimum für ein Gesamtzuggewicht von bis zu 120 Tonnen.
Sinnigerweise sind für dieselbe Kombination im Ausland 250 Tonnen zugelassen.
Genial ist die Kombination des automatischen 12-Gang-Getriebes MAN TipMatic® mit
Wandlerschaltkupplung und integriertem Primärretarder. Eine Konfiguration, die
ein nahezu verschleissfreies, sanftes Anfahren und zentimetergenaues Rangieren
auch unter schwierigsten Bedingen erlaubt.
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Hier sind die Goldhofer-Module zu einer Einheit mit 11 Doppelachsen
(ohne Tiefbett) zusammengesetzt, weil es hier beim Transport eines
Rotors um eine möglichst gleichmässige Verteilung des enormen
Gewichtes geht. Trotzdem ist es ein Sattelauflieger. Unschwer, sich
vorzustellen, wie kompliziert die Lenkung der einzelnen Doppelachsen
ist. |
Ziemlich breite Angelegenheit. Grob geschätzt über vier Meter. Wie früher die
Scheuerle-Tiefbettanhänger verfügt auch der Goldhofer über seitliche
Verbreiterungen (von Hand einzuhängen. Der Rücken lässt grüssen). Auch hier
wieder ein bemerkenswertes Detail: die vorderen Räder des Aufliegers haben sich
bereits der Steigung des Zugfahrzeugs angepasst und federn weit aus. |
Ein normaler Alltagstransport für Kies- und Aushubarbeiten. Der Verfasser nannte
dies einen „Sonntagsjob“. Kaum Überbreite, keine Überhöhe, Gewicht passabel,
sogar die diversen Baggerschaufeln können in einem Aufwasch mitgeführt werden.
Trotzdem kann der Fahrer die Heckräder kaum überblicken. Daher kommen nur
Vollprofis für solche Aufgaben in Frage. |
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Sattelauflieger mit Tiefbett und insgesamt acht Doppelachsen. Obwohl es zunächst
aussieht wie ein Anhänger plus Deichsel, ist es doch ein Auflieger. Die vorderen
Doppelachsen reagieren in Kurven wie die Räder eines „Einkaufsrollis“ im
Supermarkt. Das Bild zeigt den Transport eines Steinbrechers.
Die kleinere Komposition dank Goldhofer-Modulbauweise. Die Ladung
(Zugerbergbahn) ist ein Leichtgewicht. Gut sichtbar die vorderen Auffahrrampen,
welche es in abgesenktem Zustand und abgekoppelter Zugmaschine inklusive
Vorderteil des Aufliegers ermöglichen, mit Fahrzeugen aller Art direkt auf das
Tiefbett zu fahren.
Dank Tiefbett und relativ langem Heckmodul kann der Baggerarm in gestreckter
Position transportiert werden. Sogar der Zubehör-container findet auf dem
vorderen Fahrwerk noch Platz.
Transport eines Cat-Raupenbaggers mit dem sechsachsigen Modul. Ohne Tiefbett
würde die Höhe des Baggers zum Problem bei Unterführungen und dergleichen. Man
beachte die zahlreichen Druckluft-Vorratsbehälter am Heck der Fahrerkabine.
Zwischen den Behältern befinden sich ein „Kühlturm“ für das Hydraulikoel des
Primärretarders sowie Reservebehälter für Hydraulikoel.
Auch die 8x4 MAN-Zugmaschine ist wandelbar. Mit Ballast-Ladebrücke oberhalb der
Sattelkupplung kann das Fahrzeug sowohl als reine Zugmaschine wie als
Schubfahrzeug eingesetzt werden. Die rote Konstruktion in Mitte der Stosstange
verdeckt keine Seilwinde, sondern den Zug/Schubhaken wegen allfälliger
Unfallgefahr (!).
Hier ist die gute Gewichts-verteilung ersichtlich. Das Hauptgewicht des
Volvo-Dumpers mit dem Motor ruht mehrheitlich auf dem Heckmodul mit vier
Doppelachsen.
Bilder MAN Schweiz
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