BPZ / 09.11.09 / Wir alle kennen die MOWAG Fahrzeuge PIRANHA, DURO und EAGLE. Seit der Firmengründung entstanden jedoch zahlreiche weitere Zivil- und Militärfahrzeuge in den Konstruktionsbüros und Werkstätten der MOWAG. Viele davon wurden erfolgreich verkauft und eingesetzt, andere bestanden nur als Prototypen.

Firmengründung

Ins Handelsregister des Kantons Thurgau wurde am 21. März 1946 folgendes eingetragen: MOWAG AG, in Kreuzlingen. Unter dieser Firma wurde gestützt auf die Statuten von 12. März 1946 eine Aktiengesellschaft gegründet zwecks Fabrikation von Motorwagen, Rollern, Handwagen, Kranwagen, Patentstühlen und Transportern für den Strassenbetrieb.

Am 5 .März 1951 wurde MOWAG mit der damals bereits 100 jährigen Firma Seitz & Cie. AG zusammengelegt welche seit 1850 erfolgreich als Wagenbauer und in der Fabrikation und im Handel von Strassenfahrzeugen und Karosserien tätig war. Durch den Zusammenschluss entstand die Firma MOWAG Seitz & Ruf AG. Diese wiederum wurde am 14. September 1954 zur MOWAG Motorwagenfabrik AG umbenannt.

Die ersten MOWAG Nutzfahrzeuge

Neben unzähligen massgeschneiderten Nutzfahrzeugen für den zivilen Sektor wie Busse, Kehrichtwagen, Langeisentransportern, Möbelwagen, etc. waren die Schweizer Armee und Post seit 1950 sehr wichtige Kunden.

Bereits kurz nach der Firmengründung konnten 214 Ortsdienstwagen an die Post und 1968 der legendären MOWAG 4x4 Geländewagen in 7 Varianten an die Schweizer Armee verkauft werden. Schon damals bestand der Gedanke von Fahrzeugfamilien denn diese Fahrzeuge waren mit den selben standardisierten mechanischen Baugruppen aus dem amerikanischen Automobilbau (Dodge) ausgerüstet um die Entwicklungskosten zu reduzieren und für die Kunden den Betrieb und die Wartung zu vereinfachen. Die 4x4 Geländewagen der Schweizer Armee waren bis 1995 im Einsatz und viele dieser Fahrzeuge werden heute in privatem Besitz weiter betrieben.

Ein weiteres erfolgreiches Fahrzeug für die Post war das Einsatzfourgon, von welchem zwischen 1953 und 1988 total 556 Exemplare gebaut wurden. Die zunächst mit V8-Benzinmotoren ausgerüsteten gelb-silbernen Lieferwagen mit einer Türe in der Fahrzeugfront fielen hauptsächlich nachts durch ihre rasante Fahrweise negativ auf. Das änderte sich mit dem Einbau von Dieselmotoren.

Die ersten gepanzerten Radfahrzeuge

Bereits 1954 begann auch die Entwicklung von gepanzerten Rad und Kettenfahrzeugen. Der erste Erfolg kam mit dem 8,6t schweren und 161 PS starken 4x4 Radpanzer WOTAN. Der deutsche Bundesgrenzschutz beschafft 750 Stück davon in den Varianten Sonderwagen 1 als Gruppenfahrzeug und als Sonderwagen 2 als Aufklärer mit 2cm Kanone. Schon damals war lokale Wertschöpfung sehr wichtig für den Verkaufserfolg und die Fahrzeuge wurden in Deutschland bei Henschel in Kassel und bei Büssing gefertigt.

Gepanzerte Kettenfahrzeuge

Parallel zu den ersten gepanzerten Radfahrzeugen wurde das erste Kettenfahrzeug PIRAT entwickelt und elf Prototypen zwischen 1961 und 1975 an die deutsche Bundeswehr geliefert. Die Serienfahrzeuge konnte MOWAG schlussendlich nicht liefern, war aber massgeblich an der Entwicklung des deutschen MARDER Kampfschützenpanzers beteiligt. In Kreuzlingen gefertigt wurden für den MARDER jedoch 8000 Kugelblenden (gasdichte kugelförmige Schiessklappen) und 2000 Scheitellafetten zur Aufnahme der 2 Maschinengewehre am Heck des Fahrzeuges.

Ketten oder Räder?

Nach dem PIRAT folgte der Bau von Kettenfahrzeug-Prototypen TORNADO 1, TORNADO 2, TAIFUN, GEPARD, MISTRAL und TROJAN. Der TROJAN war ab 1989 in Entwicklung und ein erfolgversprechender Kandidat für das „Schweizer Schützenpanzer 2000 Beschaffungsprogramm“. Dieses wurde aber auf der Zeitachse nach rechts verschoben und MOWAG traf den Entscheid, Mitte der neunziger Jahre die Entwicklung von Kettenfahrzeugen vollends einzustellen und sich ausschliesslich auf gepanzerte Radfahrzeuge zu konzentrieren.

Vor- und Nachteile

Ein Kettenpanzer besitzt beidseitig nur je ein Antriebsrad, wogegen beim mehrachsigen Radpanzer sämtliche Achsen und Räder angetrieben sind. In der Herstellung sind Radpanzer demzufolge kostspieliger, im Einsatz jedoch frappant billiger. Raupenketten und deren Laufwerk unterliegen einer unverhältnismässig starken Abnützung und der Treibstoffverbrauch ist hoch.

Im Gegensatz zu (langsamen) Baumaschinen mit Raupenantrieb weisen Kettenpanzer eine komplizierte Federung auf, was bei ungünstigem Terrain, Schlamm, Sand oder Schnee zum Abwerfen der Raupen führen kann. Durch in die Raupe geratenen Dreck, Steine, Armierungseisen oder Schnee werden die Federn zusammendrückt und die Raupenkette „entgleist“.

Ein Kettenpanzer ohne Raupe bietet ein äusserst klägliches, hilfloses Bild. Auch ist die maximale Fahrgeschwindigkeit trotz Federung systembedingt eingeschränkt, wogegen ein Radpanzer erstaunliche Geschwindigkeiten zu erreichen vermag. Zudem bleibt er auch bei teilbeschädigten Radantrieben noch fahrfähig.

Gepanzerte Radfahrzeuge

Ing. Walter Ruf, der Gründer und Besitzer von MOWAG, war sehr früh von den Vorteilen von gepanzerten Radfahrzeugen gegenüber Kettenfahrzeugen überzeugt. Schwimmfähigkeit, Schnelligkeit, einfache Bedienung und Wartung sowie tiefere Beschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltskosten als Vorteile standen der schlechteren Geländegängigkeit als Haupt-Nachteil gegenüber. Dieser konnte jedoch mit der Weiterentwicklung des Fahrwerkes - wie heute beim PIRANHA mit extrem langen Federwegen verwendet - entscheidend verbessert werden.

So entstanden nach dem WOTAN 4x4 die Radfahrzeuge PUMA 6x6, ROLAND 4x4 und GRENADIER 4x4, wovon der amphibische PUMA 6x6 Prototyp von 1966 bereits mit Einzelradaufhängung und Lenkung der ersten und letzen Achse ausgerüstet war.

Die Entwicklung des PIRANHA

Mit der Erfahrung aus diesen Fahrzeugen wurde in den siebziger Jahren die PIRANHA Familie entwickelt, von Anfang an als amphibische Fahrzeuge in den Versionen 4x4, 6x6 und 8x8 konzipiert.

Der MOWAG-PIRANHA gilt mittlerweile als weltbester Radpanzer seiner Klasse, unterliegt jedoch einer permanenten Weiterentwicklung in Kreuzlingen. Einsätze in Krisenregionen hatten gezeigt, dass infolge der sechskantigen Wannenform des PIRANHA die Wucht einer Minen-Detonation mehrheitlich seitlich nach oben entweicht.

Wohl wurden durch die Druckwelle auch eines oder mehrere Räder weggefetzt, die Besatzungen im Innern der Panzer überlebten jedoch. Zudem blieben die Fahrzeuge auch mit den verbliebenen Rädern noch fahrfähig (was bei einem Kettenpanzer definitiv nicht der Fall ist). Somit konnten sich die PIRANHAS, wenn auch humpelnd, aus der unmittelbaren Gefahrenzone entfernen.

Hauptziel: höchstmöglicher Insassenschutz

Präzise Analysen hatten indessen aufgezeichnet, dass im Bereich Insassenschutz noch etliches optimiert werden sollte. So weisen die heutigen PIRANHAS nicht nur eine teilweise mehrschichtige Panzerung auf, sondern verfügen über „schwimmende“ Böden und Sitze mit einer Spezialfederung zum Schutz gegen die von unten wirkende Schockwirkung von Landminen und Sprengfallen.

Die Firmenphilosophie, gepanzerte Fahrzeuge zu entwickeln, die nicht nur hochgeländegängig und schnell sind, sondern auch einen bestmöglichen Insassenschutz zu gewährleisten, geht also schon etliche Jahre zurück.

Erneut Tiefschläge

Als Trägerfahrzeug für schwere Waffentürme wurde zwischen 1978 und 1981 der 22t schwere SHARK 8x8 entwickelt. Das Fahrzeug glich auf den ersten Blick dem PIRANHA basierte jedoch auf einem Konzept mit Heckmotor, Fahrer und Beifahrer vorne und Nutzraum in der Mitte.

Durch die Lenkung der ersten und letzten Achse war ein Wendekreisdurchmesser von nur 12,5m (!) möglich. Der SHARK fand im Markt jedoch keinen Anklang und wurde durch den PIRANHA 10x10 als Träger für schwere Waffentürme abgelöst.

Zur Ergänzung der Produktpalette nach unten wurde der SPY als Aufklärungsfahrzeug auf Basis von PIRANHA Fahrwerk- und Antriebsstrangkomponenten ins Leben gerufen. Jedoch auch dieses Fahrzeug fand keine Kunden.

Und wieder ein Welterfolg: EAGLE

Erfolgreicher als der SPY war das Aufklärungsfahrzeug EAGLE 4x4 welches auf dem Chassis des amerikanischen HMMWV (HUMMER) basiert und in grosser Stückzahl zunächst an die Schweizer Armee und nach Dänemark verkauft werden konnte. Obwohl mit dem EAGLE 4x4 ein weiterer Durchbruch gelang, zeigten sich bald auch seine Schwächen. Infolge der Panzerung hatte das Fahrzeug erheblich an Gewicht zugelegt, was den Einbau eines stärkeren V8-Turbodiesels erforderte. Eine sich endlos wiederholende Geschichte bei der Herstellung von Panzerfahrzeugen, denn jetzt zeigten auch andere Antriebskomponenten im extrem harten Einsatz nach einiger Zeit ihre Schwachstellen.

Inzwischen ist man in Kreuzlingen bei der Herstellung des EAGLE infolge des wesentlich höheren Gewichtes von der HMMWV-Plattform abgekommen. Heute dient – in Grundzügen – der ehemalige DURO als Basis für den EAGLE IV und den ebenfalls gepanzerten DURO IIIP 6x6.

Geländegängiger Lieferwagen 4x4 und 6x6

BUCHER-GUYER und MOWAG traten 1985 als Konkurrenten für die Lieferung von geländegängigen Lieferwagen an die Schweizer Armee an. Beide Firmen entwickelten und bauten 4x4 und 6x6 Prototypen. Später gesellte sich noch UNIMOG hinzu. Wie uns allen bekannt ist machte BUCHER-GUYER mit dem DURO dass Rennen und mit Rüstungsprogramm 1993 wurden 2000 Fahrzeuge aus Niederweningen beschafft. Nach der erfolgreichen Auslieferung von schlussendlich 3000 Fahrzeugen an die Schweizer Armee entschied sich BUCHER-GUYER im Jahr 2003 das DURO-Fahrzeug mit sämtlichen Patenten an MOWAG zu verkaufen.

Ein weiser Entscheid. Bucher hatte zwar das Fahrzeug, jedoch in Ermangelung eines internationalen Bekanntheitsgrades im Rüstungssektor keine Kunden im Ausland. MOWAG indessen hatte die Kunden, leider nicht das entsprechende Fahrzeug. So fand letztlich zusammen, was zusammen gehörte.

Die Suche nach Alternativen

Sonderfahrzeuge für die Armee und die Post

MOWAG war immer wieder in der Lage kleine Serien von speziellen Fahrzeugen zu entwickeln und zu verkaufen. Dazu gehörten die 37 Flugzeugschlepper für die Schweizer Armee zum Schleppen aller in der Armee vorhandenen Flugzeugtypen auf Rollstrassen und Abstellplätzen.

Ein weiteres, jedoch nicht militärisches gepanzertes Radfahrzeug war ein Wertsachentransporter für die Post. Zwischen 1977 und 1982 baute MOWAG 2 dieser gepanzerten 5t Lastwagen.

Elektrofahrzeuge

Bereits zwischen 1965 und 1975 baute MOWAG für die Schweizer Post 170 Elektro-Handwagen. In den achtziger Jahren wurde in diesen Produktebereich wieder investiert mit der Entwicklung und dem Bau von 3- und 4-Rad Elektrofahrzeugen welche in Spitälern, Flughäfen, der Post, Kommunen und Industriebetrieben für vielfältige Transportaufgaben zum Einsatz kamen. Auch Prototypen von Elektro-Personenwagen wurden gebaut, konnten jedoch nicht zur Marktreife gebracht werden.

MOWAG Motoren

Auch Dieselmotoren in 6, 8 und 10 Zylinder Ausführung für Panzer und Lastwagen wurden in Kreuzlingen entwickelt. MOWAG entwickelte sogar einen „Vielstoffdiesel“, welcher mit allem, was irgendwie brennbar war, einwandfrei funktionierte (wir schütteten sogar Möbelpolitur in den Tank). Nach dem Bau von zahlreichen Prototypen wurde die Entwicklung Mitte der achtziger Jahre eingestellt.

Strassenwalzen etc.

Unter dem Einsatz beträchtlicher Entwicklungskosten versuchte MOWAG in den achtziger Jahren mit Vibrationswalzen für den Strassenbau das Produktesortiment zu diversifizieren. Gebaut wurden handgeführte Doppelvibrationswalzen von 900-1300kg, Tandem Vibrationswalzen von 2000-3000kg und Vierlings-Lenkwalzen von 4,5-18t. Leider konnte dieser Produktebereich nicht erfolgreich aufgebaut werden und wurde wieder eingestellt.

Auch als Hersteller von Motorrollern versuchte MOWAG während einer kurzen Zeit, auf einen damaligen Modetrend aufzuspringen. Aber die Konkurrenz hatte bereits das Terrain erobert, worauf das Vorhaben ziemlich schnell eingestellt wurde.

Während etlichen Jahren importierte MOWAG moderne Dodge-Vans und Kleinbusse, immatrikulierte die US-Amerikaner jedoch als „MOWAG“. Chrysler CH importierte keine Wagen der Marke Dodge, sondern nur private Kleinfirmen ohne die entsprechende Infrastruktur betrieben den Import und Verkauf.

Fahrzeuge für zivile Notfalldienste

Seit 1955 wurden Feuerwehrfahrzeuge erfolgreich für den Schweizer Markt gebaut. Die leichteren Pikettwagen und kleine Tanklöschfahrzeuge basierten meist auf amerikanischen Dodge-Fahrgestellen, schwere Tanklöschfahrzeuge auf Mercedes Benz, Steyr oder anderen Lastwagenchassis.
Ambulanzfahrzeuge wurden ab 1979 auch für den Schweizer Markt gebaut, basierend auf Dodge, Mercedes oder VW Transportern.

Ausblick

Nach dem Entscheid im Jahre 1999, sich voll auf die Entwicklung und den Bau von militärischen Radfahrzeugen zu konzentrieren, wurde der Feuerwehr- und Ambulanzfahrzeugbereich verkauft und durch den neuen Besitzer bis heute erfolgreich weitergeführt. MOWAG in Kreuzlingen konstruierte oder produzierte zu keiner Zeit irgendwelche Waffen oder Munition.


Quelle: Viele Daten aus dem obigen Artikel entstammen dem Buch „Nutzfahrzeuge der MOWAG Motorwagenfabrik AG“ von Marcus Bauer.

Ortsdienstwagen für die Post.

Der legendäre MOWAG-Geländewagen 4x4 für die Schweizer Armee.

Einsatzfourgon Post 1953 und 1988 total 556 Exemplare.

Langeisentransporter.

Der 8,6t schwere und 161 PS starke 4x4 Radpanzer WOTAN 1957.

Kettenpanzer PIRAT. Elf Prototypen zwischen 1961 und 1975.

Kettenpanzer TORNADO 1. Ab 1985.

Kettenpanzer TORNADO 2.

Kettenpanzer TROJAN 1990 für das „Schweizer Schützenpanzer 2000 Beschaffungsprogramm“ entwickelt.

Kettenpanzer TAIFUN. Ende der Kettenpanzer-Herstellung bei MOWAG.

Radpanzer ROLAND ca. 1960

Radpanzer GRENADIER, ein amphibisches Fahrzeug.

Radpanzer SHARK 8x8 mit gelenkter hinterster und vorderster Achse. Wenderadius 12,5 Meter. Zwischen 1978 und 1981. Heckmotor.

PIRANHA 2. Nachfolger und Verkaufsrenner.

PIRANHA IIIC für Brasilien. Vorwiegend als UN-Sanitätstransporter eingesetzt.

Ein der italienischen Lambretta nachempfundener MOWAG-Strassenroller.

Reine Elektro-Speicherfahrzeuge. Zwischen 1965 und 1975 in beachtlicher Stückzahl gebaut.

Doppel-Vibrowalzen in diversen Grössen um 1980.

Bilder: MOWAG, Ruedi Baumann

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